今年的电动汽车产业遇到了很大的挑战，在国内最大的问题，国外乃至全球的标杆特斯拉面临，“要么死，要么活！” 长期挣扎在生死线上的特斯拉，带来了一些电动汽车企业短期内的生存困境。

1）烧钱

特斯拉是一家挺特殊的公司，整个收入的来源卖车、卖点积分，整个核心是不断卖车。我们可以看到从Model S、Model X到Model 3，整个公司把资金大量的砸到了车型开发、工厂投资、充电网络和Solar city。

把整个起量的过程和Tesla公司的自由现金流来看，我们可以看到：

Model S是一次赌博，赌赢了以后Musk发布Model X继续赌，单靠Model S是无法支撑公司的；

备注：2013年左右，是美国电动汽车泡沫破灭的倒闭潮，Fisker、Vogo、Coda都因为资金、量产等问题先后倒闭。

Model X继续赌博，加上门加上自己的想法，实际只有进一步加剧自身的投资支出；

当GM拿出Bolt 3.75万美金，以3万美金出来的时候，Musk 直接用3.5万美金收集订单开始拍传统汽车企业的脸，我们可以看到这一轮反击的过程中，意气用事的成分更大一些，然后Model X+Model S还是无法撑住公司

Model 3 在上量的过程中，其实已经拿到了很多订单的优惠的条件，目前开始上量开始持续交付长轴版本，但这部分量的上升，本质上会进一步伤害实际的毛利率；

Q1季度财报公司一季度营收，现金余额为26.7亿美元，低于去年同期的33.7亿美元。自由现金流从上一季度的负2.77亿美元扩大到负10亿美元，从下图看这个2.77还是一次性调整的过程，都是在每季度10亿美金的缺口上晃点；

而这个过程中，特斯拉的长期债务一直在上升，公司一直在借钱，目前整个长期债务余额已经达到了94亿美金。这笔债务每个季度要还1.46亿美金，基本赶上通用汽车了。

很多兄弟喜欢把Tesla来说toyota，丰田在赚钱上面不含糊的。

其实特斯拉在钱的问题上一点都不含糊，直接让用户下订单支付钱，在整个过程里面，有10亿美金的池子呢，包括预定订单和全款待购的呢。

Model3 定金1000美金，这里存着大概45万的订单；

电动卡车和新一代Roadster；

Solar city和Powerwall家用电池 1,000美元 定金；

小结：特斯拉已经走到一个很关键的环节，所有的人都知道他很需要钱，为了维持自身的拓展，需要钱而且需要继续烧钱。积分的钱，相比于整体来说，只是一个补充。

2）产品推出和上量

从产品前期的来看，Tesla的产品有种跌宕起伏的感觉，从产品前期就不断通过Musk曝光，然后通过发布会宣贯，再到后面小批量展示，整个节奏不断抬气氛，不断在媒体这里发酵。但实际的情况是，这种先于产品生命周期有两种不好的情况发生：

特斯拉的发布要比别人家（传统车企）的车辆发布和到市场可买到，要长很多时间；

特斯拉的量产，上量和延续，要比别人家（传统车企）要脱离生产规划的多；

我们可以合理进行猜测和思考，一次次的大家最终开始看效果，不仅仅看产品，产品在上量和兑现过程中，对于Tesla的最终单个案子的盈利情况，未必如之前想象的那么好。

从时间上来看，从前期到后期，在工程技术上追求创新点，在后期制造和上量，特别是后续供应商配合和整车质量控制上，是有些违背我们认知的常识的。

追求质量，要走的路类似日本汽车产业走的那样，慢慢迭代优化，用旧有的技术路线；

追求新技术，在一定的质量追求下，就只能限制新技术的延展规模；

又要新技术又要上量，还需要在短的开发时间内完成，这事情就难办了；

说到底，前阵子Elon Musk和巴菲特在吵架，糖果公司之类的，就有个执着的讨论。

在公司到一定销量，称为一个上量的汽车公司，在Volume 生产的车辆上，先进的设计和工程创新，能否真正延续。如我们认知的那样，由于有着Quality、Reliability和Durability的考核，创新在上量产品都是一小步一小步走过去的。

我们可以看到随着Tesla在构建自己的新车的时候，初期质量的波动性非常大，这次Model 3的事情，不仅仅局限于电池系统，在外部供应商的采购和管控上面，没有经历过大规模的质量控制的Tesla面临了非常大的挑战。

Reports of serious quality problems have circulated ever since Tesla launched the Model 3. But it has gone more slowly than even Tesla’s harshest critics anticipated. Some of the problems have been traced to the company’s Gigafactory battery plant in Reno, Nevada. But a report by CNBC indicates it is far broader than just defective lithium-ion packs. “One current Tesla engineer estimated that 40 percent of the parts made or received at its Fremont factory require rework,” CNBC reported Wednesday. In some cases, parts need to be shipped back out of the plant for rework. In other cases, it appears vehicles are being pulled off the line for repairs before being shipped to buyers.  Is Tesla's Model 3 likely to sink the company? An industry insider, speaking to NBC News on background, said this approach was frequently used by traditional automakers in years past, especially Detroit’s Big Three. “The problem is that you can never be sure you catch everything before it is shipped to the customer.”

3）多线的业务和产品的差异化

从车辆的角度来看，从Model S一手好牌，去打Model X，特别是因为这个门的事情，这个车一直不顺利。从产品线下沉开始，我们就已经发现问题发现问题的积极性和对质量问题的态度发生转变了。定价体系下移，客户群体扩大，反而对于特斯拉的毛利负面，质量问题也是负面的。

从定位上，一下子沉下来，而且拿了那么多待交付的订单，从公司组织、公司文化，特别是制造、质量和售后方面，是否能够支撑真的不知道。而且对于这个战略决策，是否能够按照Elon Musk所说的，获取持续的正向的现金流，真的是一个很大的挑战。

小结：我觉得特斯拉最近面临的问题，是根本性的问题。是一家10万等级的汽车公司，往大了方向走，整个公司的组织形式、面对走量的挑战，这一关过不去，Tesla并不是真死了，而是基本处于小众市场的范畴，没办法与大的汽车公司成长之路相拟合。而生存下来，从Elon Musk开始，到公司的组织结构形式、企业文化，乃至各个方面会有大的改变，往回退向更传统和稳重一些，而不是继续追求极致的创新，这个事情也是生存下来的必要代价。